2021年6月9日，在這個營商日期視角中的良辰吉日里，中國東方航空集團有限公司（以下簡稱“東航集團”）旗下東方航空物流股份有限公司（以下簡稱“東航物流”）正式在其總部所在地上海登錄A股，“中國航空混改第一股”騰空出世。
其股票代碼601156既折射著其“東航”的起點與根基（中國東航在上交所的股票代碼為600115），也帶著鮮明的物流標徽（在中國物流界，數字組合“56”因其與“物流”的諧音而被很多公司帶入到公司名稱和網站域名中，甚至5月6日也被定為中國物流行業自己的行業性節日），令人過目不忘。從上市日期、上市地點直到上市代碼的精心選擇上，不難感受到登陸上交所的這家全新成員的與眾不同。
東航物流的上市，的確有幾個非常鮮明的標志性意義：
1. 它標志著東航物流作為全國首批、民航首家混合所有制改革試點企業超預期完成“三步走”的改革路徑，正式成長為一家公眾性公司。
2.也標志著歷經近五年的持續探索，2016年9月國家正式啟動的電力、石油、天然氣、鐵路、民航、通信、軍工七大領域央企混合所有制試點改革工作，在今天正式迎來首個路徑完整的碩果呈現。
3. 還標志著東航集團正式成為首家實現航空客運和航空物流兩項核心主業“雙上市”的國有大型航空運輸集團。不僅是在中國，即使是在全球民航的完整版圖里，這樣既有客運業務的上市公司也有貨運業務的上市公司，東航集團也是首例樣本。尤其是在當前對全球航空業造成重創的新冠疫情仍在持續的背景下，達成此雙上市平臺，對一家大型航空集團而言也絕對堪稱是一個具有開創性的里程碑事件。
我們從行業角度嘗試總結一下東航物流穩健完成的“三步走”所帶來的更廣泛的經驗和意義；并站在這個全新起點初步探討一下全新征程上的可能情境與策略。
一、東航物流成功混改上市帶來的經驗與啟示
東航物流此次混改相當引人注目的是其高效且穩健完成的“三步走”的技術路線。在第一步的股權轉讓階段，2016年11月東航物流完成從已上市的中國東航徹底剝離。第二步進行增資擴股，經過精心選擇后聯想控股、珠海普東物流（GLP普洛斯的全資平臺公司）、德邦股份、綠地金控、北京君聯五家非國有資本入局。回想當時，五家資本自帶的或偏重資本或偏重產業的標簽以及各自所可能給東航物流帶來的助力方式，都引起了行業內的廣泛揣度和推測。東航物流整合這五家新股東的優勢力量后所可能繪制的戰略路線圖，成為了當時全行業都有濃厚興趣的一道集體練習真題。當時同步推進的核心員工持股計劃，因為需要參與持股的員工正式結束央企員工身份（這在當時的新聞報道中被稱為“脫馬甲”）并投入真金白銀，在當時的國有航司體系內前所未有，開創先河。而其需要主要持股員工甚至需要以相當數量的個人貸款完成認繳的報道，更是將改革試點過程中真切的風險與挑戰棱面呈現出來。從當時財經新聞對該步驟的一系列報道中，甚至能讀出對參與其中的個人而言的些許“悲壯”意味。央企混改過程中與個人發展息息相關的改革步驟真正推進至深水區時，還是對過往的體系和認知帶來相當大的震撼。第三步改制上市則是這三部曲的終章，步驟明確，推進有序。2018年12月完成股份制改革；2019年6月提交上市申請；2021年3月11日過會；5月7日證監會核準IPO，直至此次正式敲鐘上市。將近5年的歷程，整體步驟清晰穩健，步步為營。期間既有公眾可見的顛覆與震撼，相信也一定有實際參與其中的每個員工才能真正經歷的壓力、沖擊和相當密集的心態起伏與自我突破。
在混改進行的過程中，東航物流的業績以堪稱驚艷之勢進入了明顯的快行線。數據顯示，2016至2020年，東航物流營業收入由58.37億增長至151.1億，營業收入年均增長26.4%；利潤總額由4.85億增長至36.38億，利潤總額年均增長57.19%；資產負債率由85.88%下降至37.39%，凈資產增長6.72倍。這樣的增速不僅遠超行業同期的平均水平，扭轉了航空貨運“十年九虧”的被動局面；在業績取得強勁增長的同時，資產負債水平能同步出現如此驚人的回調，都顯示出東航物流的整個企業機體正在同步實現一次深層次的再造與重生，企業活力、盈利能力和抗風險能力都取得了巨大的進步。業績與公司實力的強勁提升，與混改決策為企業所帶來的活力增強、員工潛力釋放與高度凝聚，功不可沒。可以說，東航物流在正式上市之前，已經用實際的成績提前交出了一份閃亮的改革成效答卷。
總結東航物流近五年的融合了突破與豐富碩果的混改歷程，以下幾點經驗和啟示別有價值：
1.大型央企的混改可以成功走出公司架構重置、業務戰略重塑、管理機制創新與員工潛力激活多線程并進的過程。此次東航物流混改的整個過程，擲地有聲地為中國大型央企的深度改革與轉型探索呈現了一記漂亮的、且非常具有借鑒意義和可復制性的實操路線。五年過程中，東航物流邊走邊探索，次第實現了公司架構的重組、管理機制與模式的重新搭建、業務戰略的再次梳理和聚焦，以及旗幟鮮明地通過員工持股有效地凝聚了員工的發展與成長意志，激活了“人”這一當代企業最核心競爭因素的巨大內在潛力，實現了公司業績顯著的飛躍。期間所涉及到的企業現代財務操作和管理與治理實踐，都可以向其他混改企業進行移植和定制化借鑒。其在理論和實踐上都成功完成的驗證，無疑將為中國更多大型央企和國企的混改實踐注入更充足的信心，呈現更清晰的可行路線。國有資本與非國有資本如何聯手，將企業帶入全新的高質量發展時期，東航集團和東航物流實現的樣本意義異常矚目。
2.民航業作為重資產高風險行業，可以通過混改以及上市等資本手段，充分調動多方專業力量，走出全新增長曲線。東航物流作為航空貨運企業，其成功的混改以及帶著優質成績的閃耀上市，也給當下正在經歷嚴重沖擊的民航業帶來全新的提振。民航運輸業作為典型的重資產、高風險、強波動行業，單個企業需要控制的運營抓手眾多，彼此牽制，非常難以在短時間內逆襲而進入顯著不同的增長區間。此次東航混改，戰略投資者的選擇環節備受矚目，業界關心的核心是一家以廣泛客艙腹艙網絡和少數全貨機組成的貨運航司，會如何借助資本嫁接的機會與整個生態體系形成選擇性地強關聯，并進一步如何形成實質性的合力。東航物流的實踐，顯示出了其在地面貨站和地面集疏網絡上的主動布局和銜接，充分發揮航司與機場的強關聯屬性逐步做大核心資產包，并進一步以此為核心競爭底盤，積極在服務產品端創新和延伸，以快運輸-->快物流-->快供應鏈的邏輯逐步壯大。實踐證明在一輪精心的企業轉制手術之下，東航物流的機體迅速發生了質的改變，發展曲線應聲逆襲，這為整個中國民航業的更多樣的改革探索都樹立了一個振奮人心的標桿。盡管航空貨運和客運的具體業務環境和外圍條件邏輯仍有很大的不同，但如何在各自的業務場景中尋找可對接的生態力量，形成更廣泛的上下游銜接和與市場更緊密的互動，這個探索的邏輯仍然是適用和具有極強的現實指導意義的。
3.企業發展與員工個人發展訴求與利益的深度聯動，是二者實現共贏的最自然與穩固的手段。此次混改，在央企的身份維度上，自始至終牽引業界和廣大員工群體高度關注的，就是如何在企業改革的過程中，真正將企業發展的訴求與員工個人訴求實現充分緊密的銜接。員工持股這種激勵機制并不是東航物流此輪改革的首創和發明，也不是只有在混改背景之下才能踐行的一個具體戰術。東航物流此次踐行員工持股，實際上是借助企業混改的契機，以混改帶來的“企業所有制轉變（從公司平臺上講不再是央企，甚至國有資本已經不是絕對大股東）”為緩沖和鋪墊，具體操刀呈現了如何將這一被廣泛證明有效的方式，在有一定央/國企DNA的平臺上，作為最重要的一劑催化劑，將所有制和管理制度變革所能產生的巨大威力，進行最為充分的釋放。東航物流的核心員工持股實踐，甚至有可能為更多央企/國企更深度地在不涉及混改的情況下，獨立利用類似的績效機制來激活員工的主人翁意識和個人與企業使命感的對接，打開一個全新的加速改革通道。從這個角度來講，此次混改的經驗甚至能顯著超越混改本身，為國企改革注入更多參照與啟示。
二、新篇前程發展過程中的可能情境與策略
上市是東航物流混改歷程的一個閃耀終點，意味著企業轉制的全部技術任務已經圓滿完成。從此，東航物流將以一個多元股東結構的公眾性公司的身份進入到全新的發展時期，也是一個絕對全新的起點。作為上市公司，其運作的很多棱面將因為此次身份的轉變出現巨大變化，如在數據和信息披露的及時性、透明性與公開性，管理制度與業務運作的合規性，對資本市場投資者開展的調研甚至質疑的應對與反饋，對企業市值的主動管理，尤其是對仍然在劇烈變化的全球航空貨運這個行業領域內如何穩健駕馭這個上市之軀，都將是全新的課題。
從獨立的行業觀察角度，我們認為以下一些行業特征和發展情境，值得東航物流予以關注和精準應對。篇幅有限，我們僅作點題和初步展開。
1. 2020年疫情之下全球航空貨運量以及中國航空貨運量都出現了明顯下挫。全球經濟面對巨大挑戰仍是整個航空貨運業發展的本底背景。今年2月IATA公布的數據顯示2020年全球航空貨運需求量下降10.6%，超過2019年的下滑幅度，成為IATA自1990年定期公布全球航空貨運調查報告以來需求同比降幅最大的一次，并且再次展示了航空運輸對經濟波動的放大效應（與10.6%的需求降幅相比，同期全球貨物貿易的降幅為6%）。中國市場上，2020全年航空貨郵吞吐量為1608萬噸，較2019年的1710萬噸下滑6%，是過去十年內的首次年度下滑。當前全球多數地區疫情仍有惡化趨勢，新型變種所帶來的健康安全威脅以及對生產經濟活動帶來的影響甚至會比去年更為嚴重。在此局面下，全球經濟區之間的貿易仍大概率面對挑戰。中國國內疫情防控整體卓有成效，但是在持續入境的客流及貨物物資所伴生的病毒帶入沖擊下，局部地區仍有可能出現新的疫情態勢，尤其是發生在主要經濟節點時，將對國內市場的恢復帶來很大的不確定性。整體來看，疫情帶來的國際和國內航空運輸業務都仍有可能繼續承壓，整體大市并未出現確定的走強因素。這是任何一個身處航空貨運行業內的企業所無法回避的整體格局。
2. 2020年全球貨運航司表現不一，頭部企業逆勢增長并繼續主動投資布局。如何在整體挑戰的市場下確定自己的進一步的卡位和長期戰略。在嚴峻的市場下挫格局下，2020年全球民航業出現歷史罕見的巨虧。其中，客貨運業務一體化的公司，因為客運網絡的大面積停運，造成腹艙運力消失；即使有部分全貨機幫助實現結構性緩解，但完全無法消除客運業務造成的斷崖式的虧損。但處在航空貨運細分行業頭部的、以全貨機運力為主的幾大集成商（Integrators，航空貨運是其多種聯動業務板塊中的一部分）則是全部出現強勁增長。2020年UPS全年營收846億美元，同比增長14.2%，運營利潤同比增長7%；細拆來看，UPS的國際部門收入增長更是高達26.8%，供應鏈和貨運部門業務增長更是達到29%。DHL全集團則在2020年實現5.5%的收入增長以及17.4%的利潤增長。其中與航空貨運緊密相關的快遞業務收入增長11.9%，利潤更是猛增34.9%。與此同時，從新聞上可以看到這些頭部企業仍然在持續地細化運營網絡，設立更多的區域分公司，擴大機隊。顯然整體承壓的市場之下，因為各自定位與資產策略的不同，航空貨運企業的業績與進一步的動作完全不同。東航物流作為國內與國際業務兼具的企業，在這樣復雜的格局之下，究竟以哪一部分市場和業務為重，又應該在業務發展的激進程度上做怎樣細致多元的決策組合，將是上市后資本市場高度關注的角度。
3.航空貨運高度的全球性特征以及長程網絡的運量占比決定了深度走向國際市場的必要性。全貨機運力資產的布局策略以及航網與海外地面貨站網絡的聯動布局策略至關重要。航空運輸本身具備長程覆蓋與快速到達的能力特點。也正是基于此，全球范圍內的國際運輸航線不可避免地占據了全球航空貨運的主體市場。同時，在國內市場上，東航物流的腹艙運力和網絡架構更多是東方航空客運網絡自主布局下的附帶資源，由此東航物流長遠的發展離不開對國際航空貨運市場更深入地挺進。相應地，滿足航線距離要求的全貨機資產的引進和航網搭建與匹配將變得至關重要。具體的機型選擇，以及實際的交付周期，都將是重要的技術考量因素。同時，延續東航物流目前的戰略性的差異化抓手——機場貨站網絡的優勢以及運作經驗，在海外重點貨運樞紐機場的貨站布局或具有相當的戰略必要性。在這一大方向之下，結合海外機場各自不同的貨站資源的供給以及土地情況，究竟是獨立投資自建貨站還是長期租賃，需要在具體的戰術層面逐步明確。而在中國主場上，則需要持續加強在浦東國際機場這個中國國際航空貨運網絡的最關鍵對接點的持續的貨站能力加強，在總產能以及設施的先進程度上持續加碼，以確保東航物流國際進出的順暢與從容。
4.產品體系的進一步豐富以及營銷端能力上不封頂的加強進程。無論在國內市場還是國際市場，在航空貨運領域，都有其他重要的同業公司的存在。國內有順豐航空和中國郵政航空；國際則有集成商巨頭以及漢莎貨運、阿聯酋貨運、新航貨運等企業，市場并不存在巨大的真空藍海空間。在這樣的格局下，依托自身以運力提供為主的角色卡位（這一點和以快遞業務為牽引的集成商有很大的不同），東航物流需要在業務的前端即航空運輸/物流/供應鏈產品上毫不放松地持續精進。不斷地在供給端豐富產品，并通過高質量的運營塑造客戶口碑和信賴，逐步形成更高的粘性，以及穩定和持續增長營收機會。與此同時，則需要配合高度專業化的客戶營銷能力，既面向貨代，也面向重要的行業直客，展開有效的營銷。在這個維度上，我們的觀點是“上不封頂”，即永不停歇在這個維度上的進步和突破。這將是一個長期且必要的戰略舉措。
5.信息化實力的迅速跟進，深度參與國內國際雙邊尤其是國際市場的必備入場券。全球航空運輸業內，貨運整體上在信息化建設方面落后于客運，而集成商巨頭也恰恰是在這個維度上持續不斷投資，以衛星網絡和功能完善強勁的全鏈條作業系統，搭建了穩固的護城河。東航物流未來的發展過程中，無論是在國內市場還是國際市場上，信息化能力的加強將非常必要，這是東航物流進一步在國內國際雙邊機場增加競爭力，尤其是在國際市場上深度參與競爭，爭奪份額的非常必要的投入。
6.快運輸-->快物流-->快供應鏈的演進過程中，與更多頭部企業不可避免的更正面交鋒的準備。東航物流踐行的快運輸-->快物流-->快供應鏈的業務戰略演進路徑，將意味著隨著其業務發展，其與國內外其他領先企業的越來越寬口徑的業務重合和正面交鋒。作為上市企業，東航物流的決策以及動態的發展成就，都會充分呈現在資本市場的關注和評估之下，這對企業整體戰略制定能力以及身段靈活的疾速應對能力，都將提出全新的挑戰。綜合軟實力的全面加強將長期不可松懈。